Avestor, l’entreprise québécoise (du moins partiellement) ayant développé la batterie Lithium-ion-polymère, entièrement recyclable et ultra-performante semble avoir définitivement rendu l’âme. Qu’adviendra-t-il des brevets que celle-ci a déposé? Il y a fort à parier qu’il ne serviront pas à motoriser une voiture électrique…

Avestor était contrôlé à part égale par Hydro-Québec et Anadarko, une des plus grandes compagnies indépendantes en exploration et en production pétrolière et gazière, basée au Texas, ce qui en soi devrait laisser perplexe. Le président d’Anadarko se nomme James H. Hackett (1) et siège également au conseil de direction de la Federal Reserve Bank of Dallas (comme dans pétrole), ce qui est d’autant plus troublant. Qui plus est, il y siège au coté d’un dénommé Ray L. Hunt (2,3,4), un proche de Georges W. Bush, membre du conseil de direction du National Petroleum Council, du Center for Strategic and International Studies ainsi que d’Halliburton (Comme dans Dick Cheney, vice-prez). Pigez-vous le bogue?

Si vous ne pigez pas, cliqué là-dessous :
www.sonyclassics.com/whokilledtheelectriccar
www.dontcrush.com
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La voiture à hydrogène n’est pas prête pour demain. Tandis que la voiture électrique, ça devrait être la voiture d’aujourd’hui, d’encore plus tard et même celle d’avant hier. La technologie est mature. Je ne parle pas des hybrides mais bien des voitures 100% électrique ou à dominance électrique. Le marché n’est pas au rendez-vous? Sur le plan de la consommation, c’est six plus économique pour le porte-feuille, en Californie, où l’électricité coûte drôlement plus cher qu’ici. Sur le plan des performances, la Tesla, présentement sur le marché, accélère de 0 à100 km/h en 3.8 secondes avant d’être freiné par le limiteur de vitesse bien au delà de la limite du raisonnable sur les routes (220 km/h), offre une autonomie de 250 milles (400 km) et son temps de recharge est tout à fait acceptable (5). Quand on pense qu’Hydro-Québec est l’actionnaire majoritaire de la société TM4, prêt à produire des moteurs-roues électriques –18% des actions ont été cédés à la firme Dassault, premier exportateur européens dans le domaine de l’aviation militaire-, il y a de quoi mettre son drapeau en berne.

Sur quoi s’est-t-on basé chez Avestor pour statuer que le marché pour la voiture électrique était trop limité et pour décider de tout miser sur des batteries destinée au télé-communication? Sur les ventes des micros-voiturettes électriques française destinée exclusivement à un usage urbain? Je n’ai rien contre ces sympathiques bagnoles mais il faut reconnaître que l’on a jamais donné une véritable chance à la voiture électrique du coté des grands constructeurs automobile de la mère patrie. Se basaient-t-ils sur les statistiques de l’expérience californienne? Si oui, j’espère qu’on a tenu compte du fait qu’il y avait une liste d’attente considérable pour ces voitures au moment où les constructeurs ont décidé de reconduire leurs flottes produites à la fourrière (6). Croyaient-t-ils vraiment qu’il était impossible de concevoir une voiture complète? Bolloré, l’entreprise concurrente à Avestor dans le domaine des batteries Lithium-ion-polymère –soit dit en passant, les leurs ne se sont jamais enflammé à ce que je sache?- s’est très bien acquittée de la tâche en créant la BlueCar, qu’elle cherche maintenant à produire de façon industrielle (7,). Ces réalisations exigent de longues années de recherche? Les premières voitures électriques Cleanova de la firme SVE, qui consiste en un assemblage de barquette Renault Kangoo, de moteur TM4 made in Québec et de batterie française Saft lithium-ion, ont été livrés à la société des postes française deux ans seulement après la fondation de l’entreprise.(8,9).

Je ne prétends pas que la technologie développée par Avestor était parfaitement au point et j’attends toujours les résultats de l’enquête de la Sûreté du Québec, demandé par Hydro-Québec, sur les agissements d’anciens dirigeants d’Avestor congédiés en 2004. Je constate toutefois qu’il y avait manifestement des intérêts contradictoire au sein des actionnaires d’Avestor. Le ministre des Ressources Naturelles Pierre Corbeille en a conclu qu’Hydro-Québec devrait à l’avenir se concentrer sur ce qu’elle fait de mieux, c’est à dire produire de l’électricité. Je crois qu’il suffirait plutôt de mieux étudier le profil des partenaires à l’avenir avant de liquider le génie.

En attendant que le film Who killed the electric car soit disponible aux clubs vidéos du coin, je vous invite à visiter, si ce n’est pas déjà fait, leur excellent site internet (10), de même que celui des groupes de pressions Dont crush it (11) et America plug-in (12), fondés par les locateurs de voitures électriques qui refusaient de rendre leurs véhicules, que les constructeurs voulaient amener à l’abattoir, après avoir réussi à renverser la loi californienne les obligeant à mettre sur le marché des voitures n’émettant aucun GES (gaz à effet de serre)… Tout ce que je viens d’écrire ne prouve peut-être rien concernant les intentions de quiconque mais tout compte fait, les 50% de part d’Avestor acquise par Kerr-McGee (Anadarko), c’était une tabarouette de bonne affaire pour nos amis, les investisseurs du Texas…

Philippe Vallier

(1) http://yahoo.investor.reuters.com/OfficersBio.aspx?target=executiveofficers/biographies&ticker=APC
(2) (voir 8ième et 9ième profil sur la page)
www.federalreserve.gov/generalinfo/listdirectors/default.cfm?WhichDistrict=11
(3) www.corporatewatch.org on Halliburton
(4) www.halliburton.com/about/board_of_dir.jsp
(5) www.teslamotors.com/index.php?js_enabled=1
(6) www.clean-auto.com/article.php3?id_article=2579
(7)www.batscap.com
(8) www.clean-auto.com/article.php3?id_article=3666)cleannova-poste-date
(9) www.serge-dassault.net/filiale.php?f=1&docid=82
(10) www.sonyclassics.com/whokilledtheelectriccar
(11) www.dontcrush.com
(12) www.pluginamerica.com

Il existe déjà au Québec, pour ceux qui ne les connaissent pas, le CEVEQ, le centre d’expérimentation des véhicules électriques du Québec. J’ai énormément de reconnaissance pour leur travail, ils sont extrêmement dynamique mais deux de leurs objectif, qui sont tout à fait pertinents, consiste à contribuer au développement d’un réseau d’excellence pour l’émergence du transport avancé et puis à accroître les transferts – technologie, expertises - avec les autres régions du monde, particulièrement avec la France, bref à tisser et stimuler des liens entre les acteurs de l’industrie et puis de solliciter l’implication des gouvernements, ce qui fait que j’ai l’impression que ce groupe marche sur des œufs quand vient le temps de dénoncer avec toute la virulence qui s’impose la résistance de l’industrie de l’automobile à favoriser le développement du marché des véhicules électriques, une résistance qui est assez manifeste quand on sait comment les constructeurs ont réagit face à l’initiative californienne, qui leur imposait de mettre sur le marché 1% de véhicules zéro émission.

Pour ceux qui ne connaissent pas l’histoire, les constructeurs ont plus ou moins respecté la loi en mettant sur le marché quelques milliers de voitures 100% électriques mais aussitôt qu’ils ont réussis à faire abroger la loi, ils ne sont pas contenter de cesser la production, ils ont réclamé les véhicules à ceux qui avaient des contrats de location afin de les détruire. Ça a créé évidemment un mouvement de contestation, les locateurs se sont regroupé pour fonder un groupe de pression appelés Dont crush it, qui a engendré par la suite un mouvement plus large appelé America Plug-in. Comme je le répète, ça vaut vraiment la peine de visiter le site internet de Dont crush it et puis de lire ou d’écouter les témoignages. Je vous cite (et traduis) un extrait du discours de Paul Scott disponible en format mp3 sur le site www.dontcruch.com:

« Au fil des ans, j’ai rencontré des centaines de personnes fascinés par ma voiture et son fonctionnement. Je leur explique brièvement les bénéfices de la motorisation électrique et la réponse est universelle : Les gens veulent s’acheter une voiture électrique. Quand je leur répond qu’il n’ont pas ce choix, que les compagnies ont cessé de produire des VE, la réponse est universelle. Il sont consternés et ne peuvent pas le croire. Et, quand j’ai à leur expliquer pourquoi les constructeurs refusent de fabriquer ces voitures –parce que personne ne connaît la vérité- je me remémore la campagne de relation public couronné de succès pour détruire idéologiquement la technologie VE.

Ce que l’on doit faire maintenant consiste à surmonter ces années de désinformations et de propagande de l’industrie automobile. Nous devons éduquer. Parce que quand les gens connaissent la vérité, et qu’on leur offre le choix, ils choisissent invariablement l’énergie électrique au-delà de toutes les autres alternatives. »

Si des gens sont intéressé à fonder un nouveau groupe de pression au Québec, semblable à America Plug-in, pour effectuer du travail de conscientisation, je serais partant.